媒體視角 | CR-V銳·混動e+將翻開電動化戰略新篇章
從MotoGP的聞名于世到F1領域的大放異彩，本田在追求性能的道路上從未有過任何妥協。即便是在更為親民的民用車市場上，本田也沒有忘記為這些民用車去賦予超越同級的駕駛樂趣。
匠心之作 定義城市SUV
為了滿足大部分城市用戶對操控與舒適的需求，第一代CR-V在1995年正式誕生了，自此，也正式定義了城市SUV的標準。而在本田發現市場潛力后，于2002年，推出第二代CR-V，并在兩年之后引入并國產至今，一路經歷了中國車市的高速發展。
進入國內市場之后的CR-V憑借著前瞻技術、大空間以及舒適性等優勢，一直保持著強有力的競爭態勢。標桿級的市場地位意味著，CR-V并不一定是最頂級的，但它肯定在同級別車型中是一款毫無疑問的“水桶車”，也一直被視為城市SUV的標準來衡量SUV的發展。
而隨著人們對于節能、經濟性的需求越來越高，汽車行業電氣化的程度也在不斷提升。于是，東風Honda選擇將電動化進程向前進一步推進，在i-MMD混動技術的基礎上繼續升級，開發出插電混動產品CR-V 銳·混動e＋，并即將在今年2月初正式上市銷售。
羅馬不是一日建成的
本田所選擇的電動化發展道路同樣也是。
與其他理念激進的車企相比，本田并沒有急于求成，而是扎扎實實地漸進式發展電動化的技術路線。早在1997年，本田在東京車展首發了IMA混動技術，到2010年本田又在洛杉磯車展上展示了SPORT HYBRID IntelligentMulti Mode Drive Plug-in插電混動技術……本田一直通過強大的研發實力為當前的電動化戰略夯實技術基礎。
到了2017年，東風Honda終于將其研發的、具有世界最高效率的SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統引入中國市場，這也成就了東風Honda CR-V銳·混動。這是本田在全球范圍內第一次將混動技術搭載在CR-V上，比北美還早了兩年。
從技術的角度來看，東風Honda這套獨有的i-MMD混動系統的優勢在于，起步和低速行駛時，僅靠高功率電池驅動電機帶來動力就足夠；加速時，發動機作為供電，攜同電池一起提供動力給電機來驅動車輪，這樣可以時刻保持在最佳工況，同時節省燃油；而在高速行駛時，通過機械結構直接讓發動機負責動力輸出，進一步發揮發動機高速巡航時的節能優勢。
這樣工作的好處顯而易見，低油耗大家都能理解，動力能量管理水平也根本不是傳統汽油機能比的，這也是CR-V銳·混動最吸引人的特質。由于發動機在大部分時間都不直接連接車輪，這也就意味著CR-V銳·混動將會擁有極為平順的加減速表現。
滿足多元化需求 打開多贏局面
如今，東風Honda選擇將電動化進程向前進一步推進，于是，便有了今天的主角，CR-V 銳·混動e＋。
從技術角度上來看，CR-V 銳·混動e＋搭載了本田獨有的插電混合動力系統，該系統以高效雙電機i-MMD混合動力系統為基礎研發而來，通過電池的高容量、高轉化率以及轉化器的高輸出化，大幅提升了續航里程和系統效率。從油耗與節能上來看，CR-V 銳·混動e＋的百公里綜合油耗僅為1.3L，能夠實現85km的純電行駛里程。
從實際使用效果上來說，CR-V 銳·混動e＋能夠擁有無限接近于純電動汽車的表現。在Drive Mode純電動驅動模式下，用戶可以享受到與純電動汽車幾乎一樣的駕駛體驗，動力直接來自于鋰電池組，最高85km的純電續航已經能夠滿足大部分人市內通勤需求，你幾乎可以將它當作一輛純電動汽車來使用，還不會產生續航的焦慮。
在Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式下，CR-V 銳·混動e＋的汽油發動機直接帶動發電機，離合器會斷開發動機與傳動軸連接，由發電機給電機供電，驅動電機直接驅動車輛前進，不僅保證了峰值扭矩輸出，還能有效避開汽油發動機低效率高耗能區間的浪費；此外，這樣的好處還在于，當電池組電力耗盡時，用戶一樣可以體驗到電驅動的駕駛快感。
如果用戶有在高速路段上行駛的需要，可以直接啟動Engine Drive Mode發動機驅動模式，CR-V銳·混動e＋的動力直接來源于發動機，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處于待機狀態，為車輛下一次加速待命。此外，當車輛減速時，配備了啟停裝置的發動機將會停止運作節約能源。同時，制動能量回收系統開始工作，可為電池組提供額外能量。
當然，除了能夠帶來更好的駕駛體驗以及減少對企鵝們生活環境的威脅，對于生活在包括上海、海南在內的限牌城市的消費者來說，進入工信部新能源汽車目錄的CR-V銳·混動e+還可以幫助消費者免去購置稅以及拍牌費用，而這顯然是一個多贏的結局。
資料來源 東風本田官方 https://www.dongfeng-honda.com/news_company_into2.shtml?where=914&type=news
